全球六巨頭控制著超七成集裝箱運力， “凍價”能帶來航運冷靜期嗎？

在過去這一年的全球集裝箱航運危機中，有一點往往很容易被人們所忽視：全球集裝箱運費的定價權，自始至終掌握在少數(shù)幾家航運巨頭的手中。過去五年全球航運業(yè)的收購整合浪潮，其實在很大程度上，加劇了眼下新冠疫情下的供應鏈困境，進一步延誤了貨物的跨洋運輸。

不少貨主和貨運代理公司表示，過去幾年少數(shù)大型航運公司通過巨型貨輪控制了全球大部分的集裝箱運輸，這使得世界上的航線變得更少，小型船舶變得更為稀缺，在疫情擾亂航運業(yè)務時能夠保持貨物順暢流通的港口也更為鳳毛麟角。截至2021年9月14日，據(jù)Alphaliner**運力數(shù)據(jù)顯示，全球班輪公司運力100強中排名前十的分別是：馬士基航運、地中海航運、達飛集團、中遠海運集團、赫伯羅特、ONE、長榮、HMM、陽明海運和萬海航運。

根據(jù)海事數(shù)據(jù)提供商Alphaliner的數(shù)據(jù)，排名前六的集裝箱運營商控制著全球超過70%的集裝箱運力。不少行業(yè)高管表示，隨著新冠疫情限制解除后企業(yè)試圖補庫存，與去年相比它們在運輸產(chǎn)品時支付的費用至少增加了四倍，而且面臨著越來越長時間的交付延誤。

航運巨頭形成壟斷

“幾年前，我們在幾小時內就能收到多家航運公司提供的有競爭力的貨運報價，”北卡羅來納州一家橡膠線和松緊帶進口商DeSales Trading Co.的老板MarkMurray表示?！岸F(xiàn)在，往往要過好幾天才能收到那些大公司提供的報價，而且你必須支付‘瘋狂’的運費，貨物則要等上好幾個月才能發(fā)貨。我們對此卻無能為力。”

這一切危機的源頭，或許還要追溯到五年前一一全球航運業(yè)在2016年-2018年間進行了大規(guī)模整合，當時一系列價值約140億美元的合并和收購交易，導致全球集裝箱船運營商的數(shù)量幾乎“腰斬”。這些交易是船東們應對2008年金融危機后艱難局面的努力的一部分。當時，運費僅能勉強抵償燃料成本，船舶運營虧損嚴重。

推動整合的其他因素還包括亞洲制造業(yè)規(guī)模的激增，以及貨主控制運輸成本的需求。大型集裝箱班輪公司因此還組成了三個全球聯(lián)盟(2M、Ocean Aliance、THE Alliance),共享船舶、貨物和港口。一些規(guī)模較小的運營商也加入了進來，令這些集團最終控制了市場上絕大部分的可用運力。

其結果是全球航運系統(tǒng)的大“瘦身”，這的確能帶來一系列顯而易見的好處：數(shù)量更少但更大的船只在亞洲的特定港口停靠，然后駛向歐洲或美國，裝載的貨物將直接進入貨架或生產(chǎn)線。新的模式也減少了系統(tǒng)的浪費，限制了船舶的未使用空間，并降低了進口商的倉儲費用。

然而，去年迄今爆發(fā)的新冠疫情卻凸顯出了這一新供應鏈模式在高壓時期的脆弱性。今年夏天，亞洲大型出口中心在疫情下面臨港口關閉，導致眾多船只只能在海面上漂泊數(shù)周，等待碼頭重新開放。滿載貨物起航后，他們又再次被困在了擁堵的西方港口，那里由于人手緊缺，無法及時處理堆積如山的集裝箱貨物。

在航運并購潮的時代來臨前，托運人可以求助于一系列中小規(guī)模的運營商，幫助他們應對運輸中斷的局面。但如今，他們卻只能兩手一攤干著急，并不得不在漫長的等待和高昂的成本之間做出選擇。

DeSales公司的Murray表示，該公司原定于6月26日從馬來西亞出發(fā)的一批貨物被推遲到了7月7日，然后，由于疫情的爆發(fā)這一日期又被一拖又拖至了9月初，而預計最終的到達日更是要排到10月初。

Murray稱，DeSales公司為預訂這一集裝箱支付了9500美元，比疫情前的3000美元翻了好幾倍。這還是其在與一些貨運代理反復討價還價后才得到的這個價格，這些貨運代理最初曾“獅子大開口”要價約19000美元。

據(jù)南加州海事交易所(Marine Exchange of Southern California)的數(shù)據(jù)，近幾周來，每天都有多達40多艘滿載貨物的集裝箱船只停泊在洛杉磯海岸附近。而在疫情前，往往出現(xiàn)一艘都是件稀罕事。運力不足已導致一些托運人只能自己租用船只。

全球最 大的零售商沃爾瑪公司8月份表示，已租用自己的貨船運送亞洲進口貨物，此前家得寶公司在6月份也采取了類似舉措。

“凍價”能帶來冷靜期嗎？

對于全球各地的制造商和貿易商而言，上周航運業(yè)終于傳來了令他們感到欣喜的好消息：多家航運公司陸續(xù)宣布將“凍結”運費，以阻止航運價格的進一步上漲。

**帶頭的是全球第三大海運公司一一法國達飛海運。該公司在上周四意外發(fā)布聲明稱，將凍結即期貨柜運價至2022年2月1日。聲明指出，盡管由市場驅動的運價預計將在未來幾個月繼續(xù)走高，但集團已決定暫停其品牌下所有服務的價格進一步上漲。達飛強調，在面臨航運業(yè)前所未有的局面時，公司將與客戶的長期關系放在更重要的位置。

而緊隨達飛其后，全球**大航運公司馬士基、第五大海運公司赫伯羅特也先后表態(tài)“不再上漲運價”。截至目前，全球10大航運公司中已有逾半數(shù)跟進了“運費不漲價”的政策。（馬士基明確過嗎？半數(shù)還有誰？）

對于“凍價”的決定，赫伯羅特方面表示，“我們認為即期運費已經(jīng)見頂，我們不追求運費的進一步上漲，我們希望當前過熱的海運市場會慢慢開始冷靜下來?！?

對此，有不少行業(yè)人士指出，全球經(jīng)貿與海運是亦步亦趨、同頻共振的關系。航運公司眼下或許也已敏銳地意識到，如果市場運價繼續(xù)不合理的走高，不排除各國政府也可能會采取一些協(xié)同舉措，以干預運費價格，因而此次“凍價”也可以被視為它們的一次主動出擊。

據(jù)悉，中國交通部、美國海事委員會和歐盟方面近日已召開了“全球航運監(jiān)管峰會”，如何應對天價海運費成為當次峰會的主要討論話題之一。

事實上，即便是“凍價”在當前的高位，航運巨頭們也完全能夠賺得盆滿缽滿。根據(jù)Sea lntelligence的分析，在2021年上半年，整個航運業(yè)的營業(yè)利潤超過了420億美元。即便是那些在疫情前幾年里陷入虧損、無法產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟的規(guī)模較小的航運公司，也加入了規(guī)模更大的航運公司的行列，實現(xiàn)了盈利。

Sea lntelligence的報告顯示，今年第二季度，所有航運公司都報告了兩位數(shù)的貨運量增長，并伴隨著每個集裝箱的利潤率大幅增加。其中，排名前13位的航運公司息稅前利潤總和達到245億美元，遠超**季度的176億美元。

而從2012年至2020年，該行業(yè)的營業(yè)利潤總和也僅為69億美元。Sea-lntelligence指出，“航運公司目前賺的錢多得離譜，類似的情況之前從未見過。

因此，一些貨代和貨主眼下也并不買賬，在他們看來，航運公司已經(jīng)將運價推上了高位，暫停漲價已然能夠保證他們的利潤，這一行為在眼下其實更像是一種“營銷策略”。而運費的凍結顯然也并不意味著航運危機就已安然過去。短期來看，海運運力的提升仍無法一蹴而就，如何有效提升運力才是航運業(yè)眼下的關鍵。

雅典貨運代理公司Aritrans SA的銷售經(jīng)理VickyZervou就表示，“目前我們能聯(lián)系的航運公司中，有一半是近幾周都沒有船位，另一半則是要擠破頭才能搶得船位。我們往往要花好幾個星期才能訂到一個集裝箱?！?

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